Valstybės valdomų „Lietuvos geležinkelių“ antrinės įmonės „Rail Baltica statyba“ vadovas Dainius Budrys teigia, kad Baltijos valstybėms reikia apsispręsti, kokią transeuropinės vėžės trasą per Lietuvą, Latviją ir Estiją reikia tiesti - 240 kilometrų greičio keleivinę, ar 120-160 kilometrų krovininę.

Pasak praėjusią savaitę įkurtos bendrovės, kuriai turėtų priklausyti trečdalis bendros Baltijos šalių „Rail Baltica“ projekto akcijų, vadovo, nuo trasos tipo priklausys ir Vilniaus prijungimo prie geležinkelio klausimas. D.Budrio teigimu, jeigu būtų pasirinktas keleivinės trasos variantas, vėžė turėtų eiti per Vilnių, tačiau pasirinkus krovininės trasos variantą, iki Lietuvos sostinės pakaktų nutiesti atšaką nuo Kauno.

Anot D.Budrio, reiktų atnaujinti Jungtinės Karalystės bendrovės „Aecom“ rengtą „Rail Baltica“ studiją daugiau atsižvelgiant į techninius parametrus, tačiau kol kas nežino, kada galėtų prasidėti pirmieji realūs trasos tiesimo darbai.

BNS: Kodėl sutikote tapti „Rail Baltica statybos“ vadovu?

D.Budrys: Šituo projektu aš pradėjau nuodugniau domėtis dar būdamas Seimo nariu bei vadovaudamas ekonomikos komitetui. Jau tuo metu šios temos eskalavimas sukėlė daug diskusijų tarp politikų ir, natūralu, tarp tos srities žinovų. Nuomonių yra pačių įvairiausių ir pagal žiniasklaidos susidomėjimą ji yra neišsemta, yra gvildenama ir, manau, ateityje dar bus gvildenama. Beveik metus dirbu „Lietuvos geležinkelių“ Plėtros skyriuje, tai susiję su įmonės strategija, projektavimu, investicijomis - vienas svarbiausių įmonės padalinių, kuriame tiesiogiai teko susidurti jau su gamybiniais dalykais. Buvau paskirtas Geležinkelių tiesimo centro valdybos pirmininku. Jo dalyvavimas „Rail Baltica“ tiesimo procese davė didelės naudos. (...) Stebint projekto vystymą buvo galimybė pasisemti patirties, na ir buvo pasiūlymas iš „Lietuvos geležinkelių“ valdybos tapti naujai kuriamos įmonės vadovu.

BNS: Kaip matote savo pareigas įmonėje ir kokias funkcijas atliks pati įmonė?

D.Budrys: Pagrindinė šitos įmonės užduotis - ginti Lietuvos interesą šiame projekte. „Rail Baltica statyba“ užsiims projekto administravimu iš Lietuvos pusės. Labai keista girdėti, kad šiai įmonei paskirti milijardai - galiu pasakyti, kad niekas to nėra matęs ir niekur nėra skaičių, kad tokios sumos įmonei bus skirtos. Yra tik viena „Aecom“ studija, kurioje parašyta kokia galėtų būti preliminari šio projekto kaina, paskaičiuotas kilometražas ir nustatyta, kokia galėtų būti kaina. Lietuvoje - 1,3 mlrd. eurų. Natūralu, kad tas skaičiavimas dar turėtų kisti - „Aecom“ atstovai iš Latvijos tai paminėjo Seime, kai pristatinėjo studiją. Tam pritarė ir Europos Komisaro Simo Kalaso patarėjas, kad ši studija Europos Komisijai nebus tinkama paraiškai pateikti ir kad ją dar reikės atnaujinti. Vadinasi, ši studija tikrai neišnagrinėjo visų dalykų. Pavyzdžiui, toje studijoje Lietuvai yra daugiausiai kilometražo, bet lėšų žemės išpirkimui skirta mažiausiai - tai yra 15 mln. eurų. Kai tuo metu Estijos pusėje yra 108 mln. eurų, tai jau kelia nuostabą. O studija, galiu pasakyti, buvo užsakyta estų.

BNS: Turite omenyje, kad vienas iš tikslų bus parengti atnaujintą studiją dėl „Rail Baltica“?

D.Budrys: Iš principo taip. Jeigu mes kalbėtume apie greitą traukinį - greitasis traukinys 240 kilometrų ir jis skirtas keleiviniam transportui. Dar nei vienoje šalyje nėra krovininio traukinio, kuris važiuotų tokiu beprotišku greičiu ir natūralu, kad technologiniai dalykai irgi turėtų būti įvertinti. Greitojo traukinio technologija yra kitokia - ji yra lengvesnio traukinio ir jeigu krovininis traukinys važinės, tai jis yra sunkesnis ir jis tą infrastruktūrą greitai išdraskys ir tada kyla klausimas keleivinio traukinio saugumo. Be to, yra posūkio kampų klausimas, nes reikia, kad veiktų keleivinį traukinį išcentrinė jėga, kai paprastam traukiniui to nereikia. Niekas apie tuos technologinius dalykus dar nekalba, bet čia yra labai svarbu. (...) Keleivinis traukinys yra gerai, bet kyla klausimas, kodėl jis yra be Vilniaus. Vilniaus variantas, nežinau, kodėl nebuvo vertintas, „Aecom“ studijoje netgi Tartu miestas Estijoje buvo vertintas, kur dar didesnis lankstas yra nuo pagrindinės tiesės negu dabar yra Vilnius. Aš manau, kad yra tikrai specializuotų technikų, kurie galėtų įvertinti ne tik ekonominį pagrįstumą, bet ir technologinį.

BNS: Susidaro įspūdis, kad kol iš Lenkijos pusės nėra garantijos, kad ji rekonstruos savo vėžę iki tam tikro greičio, apskritai sudėtinga nuspręsti, koks greitis turėtų būti Lietuvoje?

D.Budrys: Mano žiniomis, Lenkijoje šiuo metu nieko nedaroma. Jeigu paliksime senąjį variantą (studijos - BNS) galima pasakyti, kad bus sujungti du miestai - Talinas ir Mockava - greituoju traukiniu, bet vilniečiai jeigu norės nuvažiuoti greitai į Taliną, turės nuvažiuoti iki Mockavos, tada ten įlipti ir turėsime greitą susisiekimą, sarkastiškai sakant.

BNS: Tai, jūsų nuomone, racionaliau tęsti dabar statomą 120 kilometrų greičio vėžę nuo Lenkijos iki Kauno per Panevėžį, su atšaka iki Vilniaus?

D.Budrys: Klausimas paprastas - ko mes siekiame. Apie 90 proc. pajamų šiuo metu geležinkeliai generuoja iš krovinių. Mažiau negu 10 proc. pajamų „Lietuvos geležinkeliai“ gauna iš keleivių, kasmet keleivinis transportas neša nuostolius. Greituminio traukinio priežiūra būtų kelis kartus brangesnė, nei 120-160 kilometrų greičio. (...) Yra daug niuansų, kalbant apie linijas. Reikia apskritai nuspręsti, ko mes norime. Su Europa mes jau galime susisiekti. Mūsų kroviniai jau gali keliauti, o 2016 metais galėsime sėsti Kaune į traukinį ir nepersėsdami nuvažiuoti į Varšuvą. Kitas klausimas, kokiu greičiu. To klausimo mes neišspręsime, mes galime padaryti, kad būtų labai didelis greitis nuo Kauno iki Lenkijos sienos, bet kas iš to, jeigu lenkai nieko nedaro.

BNS: Ar Baltijos valstybės susitarė, ko nori kaip prioriteto - krovinių, ar keleivių?

D.Budrys: Šiuo metu yra derybinė grupė - iš kiekvienos šalies transporto ministerijų dalyvauja žmonės ir jie derasi dėl to. Šiandien dėl bendros akcininkų sutarties ir vyksta didieji ginčai - ir finansavimo klausimai, ir kiti, ir Lietuva derasi dėl tų pozicijų. Ir, kiek žinau, Lietuva nenori nusileisti, kad jeigu projektas būtų nuostolingas, nes tokių srautų keleivinis negeneruos, tai valstybė neturėtų nuostolingus projektus vystyti.

BNS: Estijos ekonomikos ministerija yra minėjusi, kad derybose dėl bendros įmonės Vilniaus klausimas nėra esminis. Ar jūs sutiktumėte su tuo?

D.Budrys: Apkritai reiktų kalbėti kiek galėtų pakisti viso projekto sąmata, jeigu mes keičiame kryptį dėl Vilniaus, antras dalykas - žinau, kad Estija turi problemų su savo kryptimi ir esu girdėjęs, kad Latvija turi problemų su Rygos prijungimu, nes „Rail Baltica“ vėžė neužsuka į pačia Rygą ir reiktų pakankamai nemažai lėšų nei Vilniaus prijungimui. Štai kodėl kyla klausimas, ar mes šį projektą vystome „Aecom“ studijos numatytų lėšų apimtyje, ar vis dėl to tobuliname projektą, tada natūralu, kad atsiras Latvijos pusės noras patobulinti, Estijos pusės, ir Lietuvos atsiras, natūralu, noras. Tada projekto vertė padidėja, tada finansavimo klausimas - ar duoda mums tiek pinigų, kiek mes manome, kad turėtume gauti, ar tik tiek, kiek jie mano, kad turėtų gauti. Šie derybiniai klausimai atsiranda.

Pagal Lietuvos įstatymus Lietuvos infrastruktūra yra valstybinė - tai yra ir keliai, ir geležinkeliai. Pagal įstatymus jeigu mes sukuriame infrastruktūrą, ji turi būti valstybinė. Tai yra irgi vienas iš punktų, dėl kurio mes deramės.

BNS: Ar šis punktas vis dar aktualus? Dar prieš politinę deklaraciją pernai buvo kalbėta apie infrastruktūros priklausymą Lietuvai.

D.Budrys: Kol nematysiu galutinio varianto sutarties, tol aš visą laiką abejosiu, nes pradinė versija ir buvo, kad tą bendrą įmonę, kuri reziduotų Rygoje, tam, kad būtų gautos investicijos, tam kad būtų operatorius sukurtas ir, kad Lietuvos geležinkeliai turėtų sąlyginai 33 proc. dalį, kaip ir kitos šalys. Kas galėtų paneigti, kad kitos valstybės, pavyzdžiui, sugalvojusios, kad šitas projektas joms nenaudingas, arba neįdomus, negalėtų parduoti savo dalies Rusijos geležinkeliams, ar Amerikai, ar dar kam nors. Yra tokia tikimybė. Tai mes ir norėjome, kad Lietuvoje pastatytas geležinkelis priklausytų Lietuvos valstybei. Čia vienas iš pagrindinių mūsų interesų ir visas iš to kylančias grėsmes bandome numalšinti.

BNS: Tačiau be išspręsto Vilniaus klausimo bendros įmonės nebus? Ar visgi įmanoma įsteigti net ir neišsprendus šio klausimo?

D.Budrys: Aš to nežinau, negaliu atsakyti. Čia yra politinis klausimas ir šiandien Lietuvos pusė tikrai yra pasiruošusi steigti įmonę techniškai. Yra derybinės pozicijos, kurias derina Lietuvos, Latvijos, Estijos derybinės grupės ir joms susitarus, aš manau, Lietuva, kad ir rytoj yra pasiruošusi tą daryti. Ar pasiruošę mūsų kaimynai latviai bei estai - nežinau. Estai deklaruoja, kad pagal jų teisę jiems yra nesudėtinga steigti tiesiai. (...) O Latvijoje savo ruožtu turi priimti sprendimą Vyriausybė, kuri, kiek žinau, dar nėra patvirtinta.

BNS: Tai visgi Vilniaus klausimas lieka politikams?

D.Budrys: Taip. Aš galiu savo nuomonę pasakyti. Jeigu kalbėti apie keleivinį traukinį, tai aš be Vilniaus tikrai neįsivaizduoju, jeigu kalbėti apie krovininį traukinį, tai iki Kauno šiandien dienai mes jau turime. Galėtume važiuoti senąja vėže, tada nereikėtų išpirkinėti žemių, žemių išpirkimas faktiškai yra dėl to, kad darome greitąjį traukinį.

BNS: Tai jeigu būtų nuspręsta tęsti dabartinę vežė nuo Kauno, ar įsivaizduojate dar atšaką iki Vilniaus?

D.Budrys: Verslo prasme, galėtų būti. Tada atšaka, ne atskira linija, bet tada atšaka įmanoma.

BNS: Vadinasi, jei kalbame apie krovininę trasą, kuria gali važiuoti ir keleiviniai traukiniai, Vilnius galėtų būti kaip atšaka, o jeigu trasa keleivinė - Vilnius turėtų tapti jos dalimi?

D.Budrys: Iš principo taip. Nenorėčiau imtis kalbėti apie tai, kad nepasakyčiau kaip turėtų būti. Tai klausimai, į kuriuos neturiu šiandien atsakymo. Aš suprantu, kad yra noras sužinoti kuo greičiau. (...) Vilniaus opcija, manyčiau, turėtų būti vertinama labai rimtai ir keleiviniu ir netgi krovininiu aspektu.

BNS: O kada turėtų būti parengta studija dėl Vilniaus?

D.Budrys: Yra Vyriausybės nutarimas iki metų pabaigos. Natūralu, kad labai priklausys ir nuo techninės užduoties. Vis vien procesas - konkursas, būna, kad konkursą apskundžia, o jeigu dar įsivelia į teisinius ginčus, tai gali dar labiau užsitęsti.

BNS: Ar pagal Vilniaus studiją būtų atnaujinama „Aecom“ daryta studija dėl visų Baltijos šalių?

D.Budrys: Aš manyčiau, kad tikrai reikėtų daryti tarptautinio lygio studiją, kuri jau galėtų atsakyti ir būtų tinkama Europos Komisijai.

BNS: O kada turėtų būti teikiama finansavimo paraiška Europos Komisijai?

D.Budrys: Niekas nežino.

BNS: Na, pavasarį Europos komisija turėtų paskelbti taisykles.

D.Budrys: Taisykles, taip. Mes nežinome taisyklių, yra naujas CEF (Europos infrastruktūros tinklų priemonė), kuris turi savo reglamentą, bet neturi taisyklių.

BNS: Susidaro įspūdis, kad kalbant apie „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimą vis dar lieka daug neatsakytų klausimų - Vilniaus klausimas, tarptautinė studija, finansavimas.

D.Budrys: Aš nenorėčiau, kad žmonės galvotų, jog „Rail Baltica 2“ projektas baigsis kitais metais. Projektavimo darbai yra numatyti „Aecom“ studijoje tik 2020 metų pabaigoje, „Aecom“ studija mato pačią projekto pabaigą apie 2024-2025 metus. Kada pradės funkcionuoti, kada žmonės, kada verslas galės naudotis, tai yra ne rytojaus klausimas. Tie milijardai, kurie yra paišomi, jie bus paskirti gal tik 2020 metais. Šiandien mes tik turime susikalti kuolelius ir kryptingai dirbti, užsakyti projektavimo darbus, užsakyti poveikio aplinkai vertinimus, kurie yra neišvengiami. Labai keista, kodėl tiek daug sumaišties įnešame, net projekto startui neiššovus?

BNS: O kada gali prasidėti pirmieji darbai?

D.Budrys: Na, jeigu mes susitarsime dėl bendros akcininkų sutarties, kuri yra pirmas kuolelis šito projekto pradžiai, o aš tikiu, kad projektas yra tikrai vertas dėmesio ir aš matau naudą krovinine prasme, mes galima daug laimėti, nes Lietuva yra patogioje geopolitinėje situacijoje. Galbūt pavyktų pasirašyti dar balandžio mėnesį bendrą įmonės įsteigimą.

BNS: O kada galėtų prasidėti projektavimo darbai? 

D.Budrys: Aš vaikystėje fantastinių knygelių esu skaitęs, bet nesiimsiu fantazuoti.

BNS: Tačiau jeigu kalbame apie tai, kad 2025 metais turėtų būti paleistas pirmasis traukinys, bent preliminarus veiksmų planas turėtų būti, kada kurie darbai atliekami?

D.Budrys. Tikrai nežinau. Vieną dalyką galiu pasakyti, kad europinė vėžė pagaliau atėjo nuo praeitų metų, kai ministras pasakė, kad europinė vėžė turi pasiekti Kauną. Tai jau parodo to objekto svarbą.

**********************************

Buvęs Seimo narys ir Ekonomikos komiteto vadovas Dainius Budrys tapo praėjusią savaitę įkurtos „Lietuvos geležinkelių“ antrinės įmonės „Rail Baltica statyba“ vadovu.

Į Seimą jis 2008-2012 metais pateko kaip Tautos prisikėlimo partijos atstovas, vėliau perėjo pas socialdemokratus. D.Budrys iki darbo Seime dirbo vaizdo įrangos pardavėjos „Videozounds“ direktoriumi, iki tol - "Avec Lit“ komercijos direktoriumi.