Atidaryta nauja atkarpa

Šią savaitę į Kauno intermodalinį terminalą (KIT) atvyko Vyriausybės vadovai, ministrai kiti garbūs svečiai ir pasitiko pirmąjį krovininį traukinį iš Nyderlandų. Būtent šis sąstatas pirmą kartą iki Kauno atvyko europine vėže "Rail Baltica".

Iki šiol "Rail Baltica" nuo Lenkijos siekė tik Kauno traukinių stotį, tačiau per maždaug dvejus metus nutiesta vėžė iki Palemono, kur veikia KIT, tad tai leidžia gerokai labiau išplėsti europinės vėžės panaudojimo galimybes. Pirmojo krovininio traukinio iš Nyderlandų iki Kauno kelionė truko apie parą. Pirmieji į Lietuvą "Rail Baltica" vėže atgabenti kroviniai – šaldyti maisto produktai, automobilių dalys ir kita įranga.

Svarba: pasak I.Šimonytės, šios vėžės nutiesimas iki Kauno intermodalinio terminalo turės labai didelės ekonominės reikšmės. / Justinos Lasauskaitės nuotr.

"Yra nemažai krovinių, kurie gabenami jūromis, bet, kaip žinome, toje erdvėje sprendimai dažnai priklauso ne nuo ekonomikos, o nuo politinių aplinkybių. Mūsų geografinė padėtis ne kartą parodė, kad orientavimasis į Vakarus yra visada geresnis pasirinkimas. Kad būtų galima užtikrinti tvarų ir ilgalaikį verslo modelį, integracija su ES mums yra labai svarbi", – apie vėžės svarbą atidarymo metu pažymėjo premjerė Ingrida Šimonytė.

Tvarumas: M.Skuodžio teigimu, šis geležinkelio projekto žingsnis dar labiau priartins Lietuvą prie Europos. / Justinos Lasauskaitės nuotr.

"Kauno intermodalinio terminalo atidarymas yra esminis komercinio eismo žingsnis "Rail Baltica" projekte nuo statybos pereinant prie transporto operacijų. Šis žingsnis kartu reikšmingai pagerins susisiekimo su Europa galimybes krovinių vežėjams ir išplės tvaraus transporto galimybes Baltijos regione", – oficialioje pirmojo traukinio europine vėže pasitikimo ceremonijoje antrino ir susisiekimo ministras Marius Skuodis.

Tačiau tam, kad iki Palemono galėtų važiuoti traukiniai siauresne "Rail Baltica" vėže, nepakako nutiesti vien bėgių linijas. Kartu buvo įgyvendinami ir kiti projektai, kurie leido užtikrinti visų eismo dalyvių saugumą. Tiesiant "Rail Baltica" atkarpą nuo Kauno iki Palemono buvo panaikinta Amalių pervaža ir vietoj jos pastatytas tunelis tiek automobiliams, tiek pėstiesiems. Dar keli infrastruktūros sprendimai įgyvendinti K.Baršausko, Ugniakuro ir Marių gatvėse. Taip pat teko rekonstruoti ir istorinį geležinkelio tunelį bei vietomis įrengti garsą mažinančias sieneles.

9 km europinei vėžei nuo Kauno iki Palemono tiesti ir visai infrastruktūrai pritaikyti buvo išleista beveik 55 mln. eurų iš ES struktūrinių fondų bei šalies biudžeto.

Žali kilometrai

ES brėžia ir naujas žaliojo kurso ribas, tad "Rail Baltica" gali prisidėti prie proveržio siekiant sumažinti išmetamų dujų emisijų kiekį. Kaip nurodo patys geležinkelininkai, kiekvienas traukiniu nuvažiuotas kilometras yra žalias, todėl tik laiko klausimas, kai didžioji dalis krovinių bus gabenama būtent geležinkeliu.

Atvyko: šią savaitę europine vėže pirmasis krovininis traukinys į Kauną atkeliavo iš Nyderlandų. / Justinos Lasauskaitės nuotr.

"Kartais manome, kad kova su klimato kaita apsiriboja tuo, kad turime niekada nebenaudoti plastikinių šiaudelių ar puodelių, tačiau problema yra gerokai didesnė. Transporto sektorius dėl išmetamų dujų emisijų kiekio yra kertinis. Dėl paskelbto ES žaliojo kurso turės keistis žmonės ir transportas, o geležinkelio žalumas yra didžiausias iš visų pervežimo būdų. Dėl to labai svarbu pažymėti, kad geležinkelis šiame kurse užims tikrai svarbią vietą", – kalbėjo premjerė.

Bendrovės "LTG-Link" generalinis direktorius Mantas Bartuška taip pat laikėsi pozicijos, kad komercinių vežimų vystymas "Rail Baltica" geležinkeliu – ne tik ekonominė, bet ir ekologinė nauda. "Siekiant mažinti CO2 išmetimus, kroviniai didesniais nei 300 km atstumais turi būti gabenami traukiniais arba laivais, o kelių transporto priemonės turėtų funkcionuoti kaip paskutinės mylios transportas. Prijungus europinės vėžės geležinkelį prie KIT, atsiveria papildomų galimybių plėtoti ekologišką geležinkelių transportą, taip sumažinant vilkikų CO2 išmetimus ir atlaisvinant autostradas", – europinės vėžės prijungimo prie KIT svarbą pažymėjo pašnekovas.

Krovos pajėgumai

Kol kas numatyta, kad iš Europos iki Kauno kroviniai traukiniais bus gabenami du kartus per savaitę. Iki metų pabaigos numatoma, kad krovininiai traukiniai iki Kauno važiuos keturis kartus. Tačiau "Rail Baltica" atstovai teigė, kad ambicijos išnaudoti KIT yra dar didesnės.

Palemone esantis terminalas pajėgus per parą aptarnauti aštuonis krovininius traukinius, kurie iš Europos iki Lietuvos keliautų nepertraukiama grandimi. Per metus tai sudarytų apie 100 tūkst. TEU (tarptautinis sutartinis vienetas, atitinkantis vieną 20 pėdų jūrinį konteinerį) krovą. Tikimasi, kad tokią konteinerinių krovinių krovos spartą būtų galima pasiekti iki 2026-ųjų.

Apimtys: kol kas terminalas priims po du krovininius traukinius per savaitę, bet planuose – aštuoni per dieną. / Justinos Lasauskaitės nuotr.

"Kitais metais, tikiuosi, jau bus naujas maršrutas iš Šiaurės Italijos, iš kur kroviniai čia taip pat atvyks", – pridūrė susisiekimo ministras M.Skuodis.

Iš Kauno kroviniai toliau gali būti gabenami iki Klaipėdos jūrų uosto, Vilniaus ar toliau Baltijos ir Skandinavijos šalių kryptimi. Be to, terminale kroviniai gali būti perkraunami ant rusiškos vėžės ir toliau gabenami į Rytus. Būtent dėl "Rail Baltica" vėžės Kaunas tampa vienu svarbiausiu transporto logistikos centru.

Ar esama vėžė tinkama?

Nors naujo "Rail Baltica" ruožo atidarymas ir pirmojo krovininio traukinio atvykimas į Kauną prilygintas istoriniam įvykiui, tačiau ši europinė vėžė dar nėra iki galo išnaudojama.

Nuo Lenkijos iki Kauno vėžė buvo nutiesta dar 2016 m. ir kainavo apie 370 mln. eurų. Tada iškilmingai į Kauno traukinių stotį atvyko ir pirmasis traukinys iš Balstogės. Tačiau tada pripažinta, kad Lietuvoje esanti vėžė negali būti visiškai naudojama, nes neįrengtos signalizacijos. Prieš kelerius metus skaičiuota, kad jas įrengti galėtų kainuoti apie 80 mln. eurų. Jos privalomos, kad būtų galima užtikrinti kitų eismo dalyvių saugumą. Kol jos nesutvarkytos, traukiniai negali važiuoti labai greitai.

Renginio metu "Rail Baltica" atstovai tikino, esą dabartinės vėžės nuo Lenkijos iki Kauno visiškai pakanka krovininiams traukiniams, nes jie ir šiaip išvysto apie 100–120 km/val. greitį. O keleiviniams traukiniams dar reikės papildomų indėlių, kad šie galėtų išvystyti iki 250 km/val. greitį.

"Pastatytos linijos leistinas greitis yra 120 km/val., kuris šiuo metu dėl signalizacijos nebuvimo yra apribotas iki 80 km/val. Signalizacijos įrengimo darbai, pasitarus su partneriais, buvo atidėti, kadangi tikslinga turėti bendrą signalizaciją visose tinklo dalyse, kad būtų užtikrintas netrukdomas traukinių eismas dėl techninių parametrų.

Aktyviai stebima situacija ir bendradarbiaujama su ES institucijomis dėl ES eismo valdymo sistemos standartų nustatymo. Taip pat laukiama, kol su partneriais bus sutarta, kokia eismo valdymo sistema bus įdiegta visoje "Rail Baltica" linijoje. Šiuo metu linijos pralaidumo ir greičio pakanka, kad būtų visiškai patenkintas vežėjų poreikis. Šiems poreikiams išaugus, būtų nedelsiant ieškoma sprendimų, kaip juos patenkinti", – dienraščiui "Kauno diena" komentavo "Lietuvos geležinkelių" atstovai.

Pasak jų, tarp Lietuvos, Latvijos ir Estijos yra susitarimas pastatyti beveik 250 km/val. greičio geležinkelį. Tuomet esą bus padidintas greitis keleiviniams traukiniams ir atkarpoje nuo Kauno iki Lenkijos.

Šioje atkarpoje šiuo metu rengiamas specialusis planas, kuriame bus numatytos geriausios tokio didelio greičio geležinkelio alternatyvos, kartu į bendrą geležinkelio tinklą integruojant ir jau pastatytą "Rail Baltica" liniją nuo Lenkijos sienos iki Kauno, kuri puikiai pasitarnaus regioninių jungčių, karinių ir kitų krovinių gabenimo poreikiui užtikrinti.

Krovininiai traukiniai ir šiandien gali važiuoti maksimaliu greičiu, o jo padidinimas aktualus tik keleiviniams traukiniams. Projektą, įskaitant eismo valdymo sistemas, pagal susitarimą planuojama užbaigti 2026 m., jei bus užtikrinta, kad projektui įgyvendinti laiku bus suteiktas pakankamas finansavimas ir neatsiras papildomų faktorių, lėtinančių projekto įgyvendinimą, pvz. naujos COVID-19 bangos, karantino ir pan.", – kaip bus sprendžiama riboto greičio problema iki Lenkijos, komentavo "Rail Baltica" atstovai.

Tiesa, karantino metu kelionės iš Kauno į Balstogę buvo sustabdytos ir dar neatnaujintos, tad šiuo metu europine vėže keleiviai nevežami. O kol jos vyko, iki Lenkijos Balstogės miesto traukiniu buvo galima nuvažiuoti per maždaug puspenktos valandos. Palyginkime: automobiliu nuo Kauno iki Varšuvos, kuri yra žymiai toliau, galima nuvykti per maždaug šešias valandas, tad kelionė traukiniu iki Balstogės neatrodo labai patraukliai ir greitai.

"Kai kelionės dar vyko, jos trukdavo apie keturias su puse valandos, o traukinio greitis didžiojoje atkarpos dalyje siekė 100 km/val. Per savaitę važiuodavo vienas traukinys į ir vienas traukinys iš Balstogės. Maršrutas nebuvo itin populiarus, todėl praėjusiais metais LTG su Lenkijos geležinkelių bendrove PKP sutarė vykdyti patogias keliones tarp šalių sostinių. Deja, šį planą sujaukė COVID-19 pandemija. Viliamės, kad karantino atlaisvinimai leis artimiausiu metu prie šio projekto sugrįžti", – apie tai, kad maršrutas europine vėže iki Lenkijos nebuvo labai populiarus, dienraščiui nurodė LTG Ryšių su visuomene vadovas Tomas Digaitis.

Vėžės plėtra

Kaip minėta, "Rail Baltica" kelionė kol kas baigiasi Kaune, tačiau sparčiai atliekami įvairūs veiksmai, kad vėžė pasiektų Latviją. Be to, siauresni bėgiai sujungs ir su Lietuvos sostine, Vilniaus ir Kauno oro uostais.

"Rail Baltica" ruože Kaunas–Latvijos siena bus pastatyta nauja dviejų kelių europinio standarto geležinkelio linija. Šiuo metu yra išpirkta visa projektui reikalinga žemė. Per pirmąjį etapą Kauno, Jonavos, Kėdainių, Panevėžio ir Pasvalio rajonuose visuomenės poreikiams paimtos privačios ir valstybinės žemės plotas sudaro 1184,7 ha.

9 km – tokio ilgio europinei vėžei nuo Kauno iki Palemono tiesti ir visai infrastruktūrai pritaikyti buvo išleista beveik 55 mln. eurų.

2020-ųjų pabaigoje, užbaigus visus teisinius formalumus, "LTG Infra" perėmė geležinkelio "Rail Baltica" ruožui nuo Kauno iki Lietuvos–Latvijos sienos tiesti būtinos žemės valdymą. Žemės sklypai buvo perduoti patikėjimo teise pagal turto patikėjimo sutartis. Antrojo etapo metu vietinės reikšmės automobilių keliams tiesti ir rekonstruoti paimta 368,4 ha. žemės. Dar vyksta projektavimo darbai ir projektinių pasiūlymų pristatymas visuomenei.

"Šiame ruože bus pastatytas ilgiausias geležinkelio tiltas Baltijos šalyse, kuris nusidrieks daugiau nei 1,7 km virš Neries upės. Už europinės vėžės geležinkelio "Rail Baltica" projekto vykdymą Lietuvoje atsakinga bendrovė "LTG Infra" jau paskelbė konkursą dėl šio tilto rangos darbų vykdymo ir techninės priežiūros. Taip pat ši bendrovė jau paskelbė konkursą, kuriuo bus perkamos vietinės reikšmės kelių ir nuovažų įrengimo bei melioracijos rekonstrukcijos paslaugos "Rail Baltica" atkarpoje Šveicarija–Žeimiai", – apie planus vėžę plėsti į kitas Baltijos šalis, komentavo T.Digaitis.

Pasak jo, esant reikiamam projekto finansavimui, viso ruožo statybos darbus planuojama užbaigti iki 2026 m. Kai tik bus įgyvendintas visas "Rail Baltica" projektas, jis sujungs Baltijos ir Skandinavijos šalis su Vakarų Europos vėžėmis. "Rail Baltica" turėtų tęstis 870 km, iš jų vien Lietuvoje – 392 km. Europinė vėžė eis nuo sienos su Lenkija iki Latvijos. Pagrindinė atkarpa eis per Kauną, Panevėžį, o kita atkarpa susijungs su Vilniumi.