– Vilniuje pirmadienio rytą įvykusios krovininio orlaivio avarijos priežastys kol kas neaiškios. Kas dažniausiai sukelia tokias nelaimes?

– Apie šios avarijos priežastis anksti kalbėti. Priežasčių būna keturios grupės. Pagal statistiką dažniausiai – daugiau nei 90 proc. jas lemia žmogiškoji klaida, kurią gali padaryti tiek įgula, tiek žemėje esantis personalas – gali suklysti skrydžio vadovai ar kiti asmenys.

Antra grupė avarijų priežasčių – techniniai gedimai. Jų būna retai, tačiau pasitaiko.

Trečioji grupė – vadinamasis išorinis poveikis, kai asmuo ką nors padaro turėdamas negerų tikslų. Karo veiksmų zonose gali pasitaikyti atvejų, kai kas nors šaudo ar sprogdina.

Ketvirta – gali turėti įtaką įvairūs meteorologiniai veiksniai, orų sąlygos.

– Ar, jūsų manymu, šįkart gali būti, kad avariją lėmė išorinis poveikis, t. y. galėjo būti teroro, sabotažo aktas?

– Kai kuriuose tyrimuose būna akivaizdu, kad tokio poveikio nebuvo, tačiau dabartiniame kontekste to negalima atmesti. Žinant, kad labai neseniai sulaikytas per DHL siųstas savaime užsidegantis paketas, turėjęs suveikti lėktuve, reikėtų labai stipriai pažiūrėti versiją, ar ir šį kartą nebuvo kokio išorinio poveikio.

– Kas svarbiausia aiškinantis orlaivių avarijų priežastis – ar vadinamoji juodoji dėžė, kuri, kaip žinia, yra ne juoda, o oranžinė?

– Jos oranžinės spalvos ir būna dvi: viena įrašo pilotų pokalbius, garsus kabinoje, kita – skrydžio ir orlaivio sistemų – variklio, oro kondicionavimo, ir kitų sistemų darbo parametrus. Ir viena, ir kita yra svarbios pradedant tyrimą.

Teisingumo ministerijoje yra transporto avarijų ir incidentų skyrius, orlaivių avarijų ir incidentų tyrimų vadovas. Jis turės per kelias dienas suformuoti tyrimo komisiją ir pradėti vadinamąjį saugos tyrimą, kuris yra svarbiausias aviacijoje. Tai būtent ne koks baudžiamasis, bet saugos tyrimas. Pagal teisę jam atiduodami visi prioritetai.

Tyrimo vadovas suformuoja tyrimo komisiją. Prieš tai jis turi išimti visus skrydžio valdymo, oro uostų dispečerių, jų bendravimo su lėktuvo įgula įrašus. Jie turi būti pateikti specialia forma, kad nebūtų galima jų suklastoti. Po to tyrimo vadovas lauks, kol bus surasti saviraščiai, vadinamosios juodosios dėžės, ir bus atiduoti iššifravimui. Labai tikėtina, kad jie išliko, nes nors lėktuvas degė ir gana smarkiai, tačiau katastrofiško gaisro nebuvo.

Tyrimas: B. Merkio teigimu, dar per anksti kalbėti apie šios avarijos priežastis. / J. Kalinsko / BNS nuotr.

– Gal daug ką paaiškintų oro uosto dispečeriai, kokie vyko jų pokalbiai su lėktuvo pilotais?

– Jie jau nebegali kalbėti. Visą informaciją turi paimti tyrimo vadovas. Tačiau ir jis informaciją teikti gali tik labai dozuotai, reglamentai tą labai riboja. Jis turi daug teisių ir gali pats nuspręsti, kiek ir kokios informacijos teikti visuomenei ar visai neteikti, kol nebus galutinės ataskaitos. Kai prasideda teikimas gabalais, prasideda įvairios interpretacijos, o kai interpretuoja žmonės, nenusimanantys aviacijoje, būna, kad prieinama iki visiškų paradoksų.

– Kokią komandą gali pasitekti orlaivių avarijų ir incidentų tyrimų vadovas?

– Į komisiją jis turės kviesti lėktuvo gamintojų atstovus, atlikusiųjų orlaivio techninę priežiūrą, skrydžių valdymo, variklio gamintojo, įmonės, kuriai priklauso orlaivis, registracijos šalies atstovus. Kaip ekspertus jis pats nuspręs, ką kviesti.

– Kiek maždaug trunka tokie tyrimai?

– Sunku pasakyti. Pagal reglamentą tyrimas turi būti atliktas per dvejus metus. Jei nepavyksta to padaryti per šį terminą, tyrimų vadovas turi išleisti tarpinę ataskaitą ir tada pratęsia tyrimą. Tačiau paprastai stengiamasi tyrimą baigti per dvejus metus.

Vilniuje įvykusi orlaivio avarija neatrodo labai sudėtinga, nebent paaiškėtų kokie kriminaliniai, teroro elementai. Tada orlaivių avarijų tyrimų vadovui reikės laukti teisėsaugos tyrimų. O šiaip jis nepriklausomas ir jo tyrimai yra prioritetiniai.

– Dažniausiai lig šiol Lietuvoje avarijas patirdavo nedideli sportiniai orlaiviai. Pagal žmonių aukas turbūt didžiausia buvo 1998-aisiais, kai keleivinio sraigtasparnio MI-2 Platelių ežere, Plungės rajone, nusinešė vienuolikos žmonių gyvybes. Didelio rezonanso sulaukė du patyrusius pilotus pražudžiusi 2015 m. Baltijos jūroje įvykusi An-2 avarija, kurią ir jums teko tirti.

– Taip, daugiausia avarijų patiria nedideli sportiniai lėktuvai. Esame aviacinė šalis, daug aviacijos skraido, tad ir įvykių būna daug.

Bet šio pirmadienio avarijoje sudužo didžiausias orlaivis, tokių avarijų Lietuvoje lig šiol neturėjome.